いきなりですが、皆さん、Z1000についてどのような感想をお持ちでしょうか？その”Z”という名前と、そのスタイリングの斬新さにギャップを感じている方、名前以前に、カワサキ初のインジェクションネイキッドでしかも倒立サス付きでいかにも走りそうだと、気になさっている方、いろいろではないでしょうか？
とにもかくにも、ここ数年のカワサキモデルで一番注目を集めているのは間違いない無いと思います。このページでは、プレビューからはじめて、TamaShop第一号車の到着時に試乗レポート、そしてZ1000を”TamaShop流”に料理してゆきます。

それではまず、既に発表になっている、写真とスペックを交えて、色々考察してみます。

まずは、右の写真からスタートしましょう。
フロントのサスペンションは、恐らく国産ネイキッドバイク初となる倒立サスがセットされています。ネイキッドはスーパースポーツから一段グレードが低いもの、という流れがありましたが、このバイクについては、むしろ逆転していますね。またリヤもモノサス、しかも手を抜かず、リンクつきのユニトラックです。
フレームは独特な形状をしていますが、少々カワサキに詳しい方なら見覚えがあるのではないでしょうか？そう、900Ninjaとほぼ同じ構造のダイヤモンドフレームです（ホンダのホーネットシリーズも近いものですが、あちらはバックボーンが一本です）。特徴はエンジン下のパイプ、いわゆるアンダーチューブが無いことと、エンジン自体をダイレクトにフレームに取り付けることによって、機能的にフレーム一部として使うところです。さて、このフレーム形状は、アンダーパイプが無くなることから、軽量に出来るとのメリットがある反面、強度はどうなの？との疑問を持つ方がいると思います。でも、フロントにあれだけ剛性の高い倒立サス、リヤにも同じく剛性の高いZX-9Rタイプのスイングアームが付いていること、また量産では変わるかもしれませんがタイヤがBSのBT012という相当ハイグリップなものをチョイスしていることから、かなり剛性は確保しているものと外部から想像できます。また、198ｋｇの比較的軽い車重から（900Ninjaの234ｋｇと比べてください）フレームへの負担が少ないので、サーキットレベルでなければ、まず問題にはならないでしょう（というか、サーキットでも問題になる人はまずいないでしょう）。

左はオーナーになられた方が、一番長く見ることになるであろう、アングルからの写真です。まず驚くのはフルデジタルのメーターパネルです。近頃ではスピードがデジタルになっているものは多々ありますが、タコメータまでデジタルになっているものはまだまだ少ないですし、ましてや、LCDバーの配置が円になっているものは、他にないのではないでしょうか？このデザインは、少々遡りますが、スズキのKATANAのコンビネーションメータ以来の冒険ともいえます。賛否両論あるかもしれませんが、まずは実車をみるまでは、感想を保留としましょう。
デザインはともかく、機能は満載で、デジタル水温計、時計、フューエルメータまで付いています（ZRX1100/1200で水温計、時計が欲しかった人、多いですよね？）。
メーターの後ろには、ビキニカウルが見えますが、ここまで小さいと、これはヘッドライトカバーと考えたほうが良いかもしれません。
また、ハンドルバーはアルミ製のゴールドアルマイト仕上げです。これは倒立サスの色とのカラーマッチングを考えると○です。
フューエルタンクは、全て亜鉛メッキ鋼板となりました。とにかくこの鋼板は錆びません。タンク内部に錆びが出ないだけでも、色々と不具合が防げますし（このバイクはインジェクションですが、キャブ車だと、詰まりの原因に良くなったりします）、何しろ、タンクを開けたときにいつまでも美しいのは、気持ちの良いものです。またタンクの形状も無理が無く、ニーグリップもし易そうです。

次はZ1000の肝ともいえる、インジェクションについてです。
ご存知のとおり、バイクにインジェクションが取り付けられるようになったのは、この3年の間のことです。それ以前では、カワサキの場合何機種か過去にありましたが、キャブに入れ代わることはありませんでした。ところが、このところの環境問題対応で再び装着の必要が出てきたのです。
単純に考えると、インジェクションシステムは、キャブに比べると、コストと自分でセッティングが出来なくなる（ジェット類交換とかですね）こと以外にデメリットが無さそうですが、実はこれまで採用出来なかったのは、キャブレターに非常に優れた面があったからなのです。
キャブの良い面とは（ここでは一般的な負圧キャブを前提にします）、コントロール性の高さです。ちょっと説明しますと、スロットル操作に対して、直結されたバタフライバルブが開き、それに引き続き負圧によりバキュームピストンが引きあがります。これによりバキュームピストンに付いているジェットニードルが引きあがり、その下にあるメインジェットからガソリンがシリンダに供給されます。
つまり、簡単にまとめますと、スロットルはライダーの意思によって動くが、キャブがエンジンの欲しいだけのガソリンを調整して供給してくれるので、ワンクッション置かれているので、無駄がないし、スロットル操作に対して”ツキ”が柔らかになります。これは特にコーナリング中に、いわゆる加速も減速もしない”パーシャル”という微妙な状態を探す時に、非常に役に立ちます。

逆にこれまでのインジェクションではレスポンスが硬すぎて、いわゆる”ドンつき”と呼ばれる現象になってしまい、各メーカーのエンジニアは相当苦労したようです。確か、記憶が正しければ、ヤマハのMotoGPレーサーM1も少なくとも最初はキャブであったはずです（確認したら今もキャブのままです）。これはこのコントロール性を重視したためだと想像します。蛇足ですが、ホンダは、近い将来全てのバイク、スクーターも含めてインジェクションにするということらしいですが、採用するにあたって、その最大の問題点に、このフィーリングについて挙げていました。
また、意外なことと思われるかもしれませんが、全く同じ条件で比較すれば、これまではキャブのほうが燃費が良い場合が多かったはずです。これも、先の理由と同じで、ワンクッション置いているために無駄がないからです。
では、インジェクションの良いところはどこでしょうか？
まず、パワーが出しやすいことです。インジェクションボディーのボア内に無駄な抵抗になるものがありませんし、燃料の噴射量がきめ細かく、エンジンの状態に合わせて調整できます。これはパワーだけでなく、完全燃焼状態を常にコントロールできますので排気ガスの清浄化にも大きく繋がります。排気ガス規制のより厳しい自動車でキャブレター車がないのはこのような理由からです。それに冷えた状態からのエンジン始動も容易になるのも美点です。

さて、インジェクションの良いところと悪いところを一通りお話ししたところで、このZ1000のインジェクションボディを見てみますと、これまでのスロットルに直結したバタフライバルブに加え、エアクリーナー側に、セカンダリバルブが新設されています。これがキャブの良さを取り入れた結果で、これがこれまでの負圧キャブでのバキュームピストンの役割をします。このサイドバルブはスロットルバルブの動きに直結しておらず、ステッピングモーターで必要に応じて、吸気量の調整をします。
他のアプローチとしては、インジェクションと負圧キャブを合体させてしまったような、ヤマハのYZF-R1の負圧サクションバルブ付きインジェクションがありますが、要するに目指したものは同じです。積極的に電子的にコントロールするか、これまで実績のあるシステムを流用するかの違いです。非常に個人的な意見としては、このZ1000のシステムは、コンピュータの進化に比例して将来的に良くなっていきますし、もしかして、このセカンダリバルブのプログラミングが出来れば、やさしいレスポンスのセッティングが出来るようになるので、非常に面白いのではないかと思っているのです。